飞机的机头是不是总是朝着前进方向？

为什么直升飞机起飞的时候都是机头朝地？是什么原因呢？直升机与固定翼飞机一样，同为航空飞行器，遵循的空气动力学原理也是大同小异的。 固定翼飞机的起飞升力由机翼提供，一般来说机翼的上部和下部并不对称，相对来说上部更加凸起一些，从而气

一般情况下，飞机的机头都和前进的方向一致，但有时也会偏离前进的方向，这种情况就叫侧滑。

空速管。 在飞机的机头或机翼上一般都会有一根细长的方向朝着飞机的正前方管子。这就是空速管。它主要是用来测量飞机速度的，同时还兼具其他多种功能。 空速管测量飞机速度的原理是这样的，当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感

一般情况下，飞机的机头都和前进的方向一致，但有时也会偏离前进的方向，这种情况就叫侧滑。

空速管。 在飞机的机头或机翼上一般都会有一根细长的方向朝着飞机的正前方管子。这就是空速管。它主要是用来测量飞机速度的，同时还兼具其他多种功能。 空速管测量飞机速度的原理是这样的，当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感

侧滑能力和改出侧滑的能力是飞机操纵品质优劣与否的重要指标。

先进的军用飞机几乎可以像螃蟹一样“横”着身子向前飞行，利用这种高机动性，它可以轻松地锁定目标。而飞机在降落时如果发现没有对准跑道，或者发现受到风的影响发生偏航，也可以利用侧滑的方法回到正确的航线上。

飞机的外形不同，受到的阻力也不同，有角的外形受到的阻力大于圆形，飞机设计首先是照顾气动外形,阻力一定要小,以满足航程和速度的战术要求,然后才是怎么安装雷达的问题.。飞机前面的圆锥是雷达整流罩，飞机最好的气动外形就是尖锥状头部(少数隐

控制侧滑是一个比较复杂的操纵过程，需要方向舵、副翼和升降舵的共同作用才能完成。

空速管 空速管空速管也叫皮托管，总压管。风向标，也叫气流方向传感器或流向角感应器，与精密电位计（或同步机或解析器）连接在一起，提供出一个表示相对于大气数据桁架纵轴的空气流方向的电信号 。 空速管也叫皮托管，总压管。风向标，也叫气

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这架模型飞机（不是遥控）的机头总是往下掉，是怎么回事？各位帮偶想想办法！

应该是重心没有调整好，试试在尾部加个重物，飞机重心一般在机翼中间偏前一点的位置，也没有图，只能说这些了！

飞机降落是机头先着地还是机尾为什么

准确的说，是飞机尾部后轮先着地，飞机头部翅膀向上，这样可以利用翅膀与空气的接触保持飞机平稳着陆，同时也是利用空气阻力最终使飞机停下来。

办公桌上摆了一个A380的飞机模型，机头朝向如何设置？

朝窗口

以你的图看 门应该在身后或左手边

你已经龙头朝内了 所以有当煞的摆件了

那么对外，也要有一冲 放能缓解

关键是你没说你的坐向啊

有了坐向就更好了

但是根据你的描述 青龙图所在的方向是东吧？

飞机头向南 迎朱雀 和你的水喷泉 水火相融 阴阳调和 吉位啊更多追问追答追问你好，非常感谢您的细致回答。

我的座位是坐北向南的，我抬头面对正南方，我用gps定位看了一下，位置比较正，我向南朝左偏2、3度的样子，青龙图的位置是在我的左手边，也就是正东的方向，正西的方向（我的右手边）贴了一张九鱼图。

至于大门，如果按照大楼的朝向来说，我的位置是面向大楼的入口，按照房间来说，因为我们是大厅，入口在我的右后方，我是在房间的左上角的位置，入口位于房间的右下方，基本是这样的格局追答右后方啊……站在门外 能看到你的座位么？

能看到的话 飞机头向门口

看不到的话 飞机头向窗外

不要横放（东西向）就行了追问站在门口时看不到我的座位的，那么我把飞机头冲着窗外好了，还有个问题是，如果飞机头冲着办公室的门口，就是向西了，还好是看不到，非常感谢你。

歼6飞机机头那根刺有什么用？

那不叫刺，叫空速管，在飞机的机头或机翼上一般都会有一根细长的方向朝着飞机的正前方管子。这就是空速管。它主要是用来测量飞机速度的，同时还兼具其他多种功能。

空速管测量飞机速度的原理是这样的，当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感应器会感受到气流的冲击力量，即动压。飞机飞得越快，动压就越大。如果将空气静止时的压力即静压和动压相比就可以知道冲进来的空气有多快，也就是飞机飞得有多快。比较两种压力的工具是一个用上下两片很薄的金属片制成的表面带波纹的空心圆形盒子，称为膜盒。这盒子是密封的，但有一根管子与空速管相连。如果飞机速度快，动压便增大，膜盒内压力增加，膜盒会鼓起来。用一个由小杠杆和齿轮等组成的装置可以将膜盒的变形测量出来并用指针显示，这就是最简单的飞机空速表。

现代的空速管除了正前方开孔外，还在管的四周开有很多小孔，并用另一根管子通到空速表内来测量静止大气压力，这一压力称静压。空速表内膜盒的变形大小就是由膜盒外的静压与膜盒内动压的差别决定的。

空速管测量出来的静压还可以用来作为高度表的计算参数。如果膜盒完全密封，里面的压力始终保持相当于地面空气的压力。这样当飞机飞到空中，高度增加，空速管测得的静压下降，膜盒便会鼓起来，测量膜盒的变形即可测得飞机高度。这种高度表称为气压式高度表。

利用空速管测得的静压还可以制成"升降速度表"，即测量飞机高度变化快慢(爬升率)。表内也有一个膜盒，不过膜盒内的压力不是根据空速管测得的动压而是通过专门一根在出口处开有一小孔的管子测得的。这根管子上的小孔大小是特别设计的，用来*膜盒内气压变化的快慢。如果飞机上升很快，膜盒内的气压受小孔的制约不能很快下降，而膜盒外的气压由于有直通空速管上的静压孔，可以很快达到相当于外面大气的压力，于是膜盒鼓起来。测量膜盒的变形大小即可算出飞机上升的快慢。飞机下降时，情况正相反。膜盒外压力急速增加，而膜盒内的气压只能缓慢升高，于是膜盒下陷，带动指针，显示负爬升率，即下降速率。飞机平飞后，膜盒内外气压逐渐相等，膜盒恢复正常形状，升降速度表指示为零。

空速管是飞机上极为重要的测量工具。它的安装位置一定要在飞机外面气流较少受到飞机影响的区域，一般在机头正前方，垂尾或翼尖前方。同时为了保险起见，一架飞机通常安装2副以上空速管。有的飞机在机身两侧有2根小的空速管。美国隐身战斗机F-117在机头最前方安装了4根全向大气数据探管，因此该机不但可以测大气动压、静压，而且还可以测量飞机的侧滑角和迎角。有的飞机上的空速管外侧还装有几片小叶片，也可以起到类似作用；垂直安装的用来测量飞机侧滑角，水平安装的叶片可测量飞机迎角。

空速管测量出来的速度并非是飞机真正相对于地面的速度，而只是相对于大气的速度，所以称为空速。如果有风，飞机相对地面的速度(称地速)还应加上风速(顺风飞行)或减去风速(逆风飞行)。另外空速管测速原理利用到动压，而动压和大气密度有关。同样的相对气流速度，如果大气密度低，动压便小，空速表中的膜盒变形就校所以相同的空速，在高空指示值比在低空校这种空速一般称为"表速"。现代的空速表上都有两根指针，一根比较细，一根比较宽。宽的指针指示"表速"，而细的一根指示的是经过各种修正的相当于地面大气压力时的空速，称为 "实速"。

为什么波音飞机总是机头触地

现代大中型飞机通常有可收上、放下的左右机身起落架（俗称主起落架）和前起落架及其可开启、关闭的起落架舱门。

飞机的起落架，顾名思义，它是飞机与机场道面相接触，供飞机地面停放时的支撑和起飞、降落时的滑跑传动。

通常，起落架及其舱门的运作由液压动力驱动；而运作的控制是由驾驶舱内的“起落架手柄”来操控。

当“起落架手柄”置于“放下”（DN）位，起落架舱门首先开启，而后起落架松锁、放下、锁定，最后起落架舱门关闭。

当“起落架手柄”置于“收上”（UP）位，起落架舱门首先开启，而后起落架收起、锁定，最后起落架舱门关闭。

简单讲，飞机的起落架有“放下”和“收上”两个状态；无论是收上还是放下起落架，总是先开舱门、后关舱门。

飞机在地面停放状态，前起落架无意中收起，飞机失去前支撑点，造成飞机机头触地。结果是飞机结构受损、局部设备报废，修复费用动辄数千万，某些飞机因此就地报废。

这种情况，通常列为航空维修地面人为差错事件。它是工作者、管理者都不期望出现却又时有发生的事。

以卢森堡货运航空的事件为例：我认为，这是由多重因素促成的人为差错事件。

1.卢森堡货运航空公司的LX-TCV飞机延误抵港

2006年1月24日，卢森堡货运航空公司LX-TCV号波音747-4R7F型货机，执行货运航班：CV798/799；

计划抵达（上海浦东机场）时间：1月24日21:45；

计划离港（上海浦东机场）时间：1月25日00:15；

实际抵港时间：1月25日02:36；

预计离港时间：1月25日05:27。

LX-TIC飞机延误到港近5个小时，是与本事件相关的第一个显性的因素。地勤工作人员无为地等待、耗磨时间、身心疲惫，为本事件发生埋下了伏笔。

2.厦门太古上海机务工程部地勤人员发现该机前起落架舱门不能正常打开

当天，共有A、B两名工程师和A、B、C三名机械员执勤。

该机1月25日凌晨02:57停靠第537号机位。

为装载货物和为飞机补充燃料等地面勤务工作，需将该机拖至第304号机位。拖动飞机之前，需安插好各起落架地面安全锁销，以防止起落架意外收起。

当值机械员A试图开启前起落架舱门，以便于安插前起落架地面锁销。在勤务中，发现该机前起落架舱门不能正常打开。

正常情况下，“拉下”（pull down）前起落架舱门的“地面开门手柄”，舱门锁钩脱开、前起落架舱门作动器内的液压被释放，舱门靠重力松脱即可开启（业界称之为手动开舱门）。此时，即使再将该手柄推回至收起位，该起落架舱门也不会关闭，因为关闭起落架舱门需要液压动力驱动。不过，若将该手柄滞留于“拉下”位，当飞机正常起飞收起起落架后，起落架舱门也会随动关闭。当然，这种状况是不允许存在的。

该机前起落架舱门未能手动打开，同时，“拉下”的前起落架舱门“地面开启手柄”也不能推回复位。由此，发现该机前起落架舱门开启、关闭功能存在故障。

随后，由机械员B执行安插好前起落架地面锁销；再进行拖动飞机。该机大约在1月25日凌晨04:00，被拖至304号机位，在此处装载货物和添加燃油。

责任工程师A得到“发现故障”报告，确认所有“起落架地面锁销”在位之后，到驾驶舱“接通”1号电动液力泵的控制电门、向1号液力系统提供液压动力，再“超控”移动“起落架手柄”至“收上”（UP）位停放，以此方式打开了前起落架舱门（业界称之为应急方式）。

波音系列飞机的“起落架手柄”设计有“放下”、“断开”、“收上”三个位置。

飞机在地面停放状态，该手柄被锁定*不能提至“收上”位。而“起落架手柄”的旁边，另设有一个“人工超控按钮”，当飞机维修工作需要或处于应急状况，可以按下这个“超控按钮”、同时提起“起落架手柄”置“收上”（UP）位。

一旦起落架手柄置于“收上”位，又接通了1号液力系统的液压动力，如前所述，飞机的起落架舱门便会开启。

之后，工程师A再“断开”1号液力系统，并在控制电门处挂上警示标牌——防止他人随意接通液力系统而导致前起落架舱门意外关闭状况的发生，以便他们安全地在前起落架舱内进行排除故障工作。

这是本事件的第二个显性因素。该故障的状况、难易程度；地勤工作人员除完成例行工作之外，不知还要有多少附加工作。

3.机务工程人员检查发现：该机前起落架舱门锁作动器上的一个“安全螺栓”丢失

安全螺栓丢失，造成前起落架舱门不能正常打开；同时，前起落架舱门“地面开启手柄”亦不能复位。

经向卢森堡货运航空本部维修控制部门报告——报告发现问题情况、询问丢失的“安全螺栓”的件号；联络——联络场站航材库房，查找无有合格备件；再传递资料信息至卢森堡航空本部维修控制部门；几经周折，同意用其他螺栓代替丢失的安全螺栓，作为临时处理。

完成上述工作并进行了前起落架舱门开启、关闭功能测试：通过接通液压动力系统和移动“起落架手柄”从“收上”位移至“放下”位——起落架舱门会关闭；从“放下”位移至“收上”位——起落架舱门会开启。功能测试结果是满意的，而且，前起落架舱门“地面开启手柄”也可以复位了。

前起落架舱门锁作动器的安全螺栓安装完好、“地面开启手柄”复位之后，在地面状态，只要在驾驶舱内接通1号液力系统的液压动力，前起落架的舱门就会关闭；而扳动“起落架手柄”，控制前起落架舱门的开启、关闭，则可确认飞机在起飞、降落阶段收、放起落架时，起落架舱门能否随动开启与关闭。

至此，检查发现的故障排除完毕。时间已是1月25日清晨06:30；该机机组已经在驾驶舱座位就位，货物装载（大约110吨）、燃油填充（大约127吨）等均已完成；该机已超过预计离港时间一个小时，“排故”工作延长了飞机过站时间。这是本事件的第三个显性相关因素。

4.本事件当事人的心理变化因素

担心该航班因排故造成过站停场时间过长而延误飞机离港，急于争得时间、尽早“推出”飞机；和，急于尽快完成当班的勤务工作（该责任工程师A当时还负责有其他航班飞机，其当班时间是1月24日下午8:00——1月25日早晨7:00）。

工作时间长、遇到事情多、延误飞机离港等状况的存在，产生严重的时间压力、驱使工作者取巧图便，发生了“程序性错误”。这是与本事件相关的当事人心理变化因素。

责任工程师A在驾驶舱完成该机前起落架舱门功能测试后，“起落架手柄”置于“收上”（up）位，为的是让前起落架舱门一定保持在“打开”状态，他要对排故安装的“安全螺栓”做最终的状况检查；

之后，责任工程师A先行让机械员（在未关闭前起落架舱门之前）取下了前起落架“地面锁销”，是出于为机械员工作的便利；和，提前做好推出飞机的准备；

责任工程师A再到驾驶舱，一是要向已经就座的机长报告排故情况，二是要在飞行纪录本上登记记录发现、排除故障情况并签字放行飞机；同时，为关闭前起落架舱门，需再一次接通1号液压动力系统。

严重的是，此时的责任工程师A忽视了放在“收上”（UP）位的“起落架手柄”。

结果，由于该机的“起落架手柄”已处于“收上”（UP）位、该机的前起落架“地面锁销”已取下、一旦接通了1号液力系统，一起“人为差错”地面事件发生了。

此三项机械状况同时出现或存在，是本事件发生的重要显性因素。（飞机主起落架与前起落架的构型以及受力等差异，在相同条件下，前起落架产生收起动作，而主起落架基本保持不动。）

所幸的是，本事件没有伤及任何人员。

5.与本次事件相关的每一个因素的存在、延续和链接，构成了事件发生的“事故链”；而每一个“链环”的及时破解，都可以避免事件的最终发生——

①飞机延误抵港——②前起落架舱门不能正常开启——③前起落架舱门锁作动器上的“安全螺栓”丢失——④排故工作延误飞机过站的时间压力，当事人的“担心”、“焦虑”、“求便”等心态情绪——⑤飞机起落架手柄已在“收上”位——⑥前起落架“地面锁销”已取下——⑦为最终关闭前起落架舱门再一次接通1号液力系统——⑧波音系列飞机设计制造的基础，使这⑤⑥⑦三项的同时存在成为可能——结果：“LX-KCV飞机前起落架在地面收起事件”发生了。

这是值得注意的一个潜在因素——飞机设计、制造方面的缺失。