飛機的迎角和襟翼位置關係

飛機的迎角和襟翼位置的關係是當襟翼展開時，迎角會相應地增加。迎角是飛機飛行狀態中機翼與氣流之間的夾角。如果迎角太大，氣流就會分離並且產生失速，從而導致飛機不穩定，這種情況被稱為失速。為了在飛行過程中保持足夠的升力，飛行員往往需要適當調整飛機的迎角。

小編還為您整理了以下內容，可能對您也有幫助：

現代戰機中的襟翼到底是什麼？

襟翼是安裝在機翼後緣附近的翼面，是後緣的一部分。襟翼可以繞軸向後下方偏轉，從而增大機翼的彎度，提高機翼的升力。襟翼的類型有很多，如簡單襟翼、開縫襟翼、多縫襟翼、吹氣襟翼等等。

在現代飛機設計中，當襟翼的位置移到機翼的前緣，就變成了前緣襟翼。前緣襟翼也可以看作是可偏轉的前緣。在大迎角下，它向下偏轉，使前緣與來流之間的角度減小，氣流沿上翼面的流動比較光滑，避免發生局部氣流分離，同時也可增大翼型的彎度。

前緣襟翼與後緣襟翼配合使用可進一步提高增升效果。一般的後緣襟翼有一個缺點，就是當它向下偏轉時，雖然能夠增大上翼面氣流的流速，從而增大升力係數，但同時也使得機翼前緣處氣流的局部迎角增大，當飛機以大迎角飛行時，容易導致機翼前緣上部發生局部的氣流分離，使飛機的性能變壞。如果此時採用前緣襟翼，不但可以消除機翼前緣上部的局部氣流分離，改善後緣襟翼的增升效果，而且其本身也具有增升作用。

飛機機翼

首先機翼最大的功能就是產生升力，整個機翼的形狀就是為升力而設計，機翼裏面一般是油箱。

機翼一般有前緣縫翼，就是機翼前邊緣可移動的部件，打開時可與後面的機翼中間產生一條縫，其功能是在大迎角下，延遲機翼上方的渦流，防止飛機失去升力而失速，一般在起飛或降落時開啟。所謂迎角就是飛機所在的平面與速度方向的夾角。

機翼後面有襟翼，就是機翼後邊沿可操作的平板，不包括翼尖內側的那塊。它的作用就是可以增大飛機機翼的面積，增大升力，同時，它越開的大，襟翼就越往下移，這樣就產生阻力，所以襟翼的功能就是增大升力和阻力。一般在起飛時，開得比較小（可增加升力，同時不增加阻力），降落時，會開得很大（降落時速度慢，需要大幅度開襟翼來提供升力，同時也獲得一定阻力，方便飛機減速）。一般，前緣縫翼和襟翼是同時開啟或關閉的。

在襟翼前方不遠，有幾個可以立起來的可操縱的板，叫減速板或擾流板。它的開啟直接改變了機翼上表面的形狀，打亂了氣流，使飛機失去升力。一般在着陸瞬間後打開，可以使飛機失去升力，從而讓飛機的重力全部由起落架（輪胎）承擔，從而增大摩擦，可以更快減速。若在空中速度太快，也可小幅度開啟擾流板，可以很快將速度減下來。

在翼尖內側有一小快可擾機翼後邊緣轉動的板，叫副翼，它的原理和擾流板差不多，不過兩個機翼的副翼可單獨工作，左邊打開，則左機翼升力減小，則飛機左右升力不平衡，就可以轉彎了，所以副翼可用來調節飛機飛行姿態。

有的飛機的翼尖會向上方升起，這可以減少誘導阻力。一般有這種翼尖的飛機，進行長途飛行可以節省3%左右的油。

至於那個後掠翼。機翼相比機身是向斜後伸展的就叫後掠翼，機翼前邊緣與和機身垂直方向的夾角就是後掠角。後掠角可改變，就是機翼能前後旋轉的就是變後掠翼飛機。向F14這種戰鬥機在飛行時速度很大，就會產生很大升力，但所需的升力不變。所以，飛機會把機翼向後旋轉，可減小升力，以保持升力與重力平衡，同時也可一定程度上減小阻力。相反，速度小時，就會把機翼向前旋轉，以提供所需的升力。

飛機起飛時的迎角是怎麼回事？

迎角是針對於固定翼飛機，機翼的前進方向（相當於氣流的方向）和翼弦（與機身軸線不同）的夾角叫迎角，也稱為攻角，它是確定機翼在氣流中姿態的基準。

迎角大小與飛機的空氣動力密切相關。飛機的升力與升力係數成正比；阻力與阻力系數成正比。升力係數和阻力系數都是迎角的函數。在一定範圍內，迎角越大，升力係數與阻力系數也越大。但是，當迎角超過某一數值（稱為臨界迎角），升力係數反而開始減小，同時由於迎角較大時，出現了粘滯壓差阻力的增量，阻力系數與迎角的二次方成反比，當超過臨界迎角時，分離區擴及整個上翼面，阻力系數急劇增大。這時飛機就可能失速。

因此，迎角是重要的飛行參數之一，飛行員必須使飛機在一定的迎角範圍內飛行。所以有的飛機有一塊專門指示迎角的儀表——迎角表。有的飛機還有失速警告系統。當實際迎角接近臨界迎角而使飛機有失速的危險時，失速警告系統即發出各種形式的告警信號。

誰能告訴我機身上各部分機翼的作用

副翼是指安裝在機翼翼梢後緣外側的一小塊可動的翼面。為飛機的主操作舵面，飛行員操縱左右副翼差動偏轉所產生的滾轉力矩可以使飛機做橫滾機動。前緣縫翼是安裝在基本機翼前緣的一段或者幾段狹長小翼，主要是靠增大飛機臨界迎角來獲得升力增加的一種增升裝置。前緣縫翼的作用主要有兩個： 一是延緩機翼上的氣流分離，提高了飛機的臨界迎角，使得飛機在更大的迎角下才會發生失速； 二是增大機翼的升力係數。其中增大臨界迎角的作用是主要的。這種裝置在大迎角下，特別是接近或超過基本機翼的臨界迎角時才使用，因為只有在這種情況下，機翼上才會產生氣流分離。 襟翼是安裝在機翼後緣內側的翼面，襟翼可以繞軸向後下方偏轉，主要是靠增大機翼的彎度來獲得升力增加的一種增升裝置。 當飛機在起飛時，襟翼伸出的角度較小，主要起到增加升力的作用，可以加速飛機的起飛，縮短飛機在地面的滑跑距離；當飛機在降落時，襟翼伸出的角度較大，可以使飛機的升力和阻力同時增大，以利於降低着陸速度，縮短滑跑距離。 擾流板 分為飛行、地面擾流板兩種，左右對稱分佈，地面擾流板只能在地面才可打開，實際上擾流板是鉸接在機翼上表面的一些液壓致動板，飛行員操縱時可以使這些板向上翻起，增加機翼的阻力，減少升力，阻礙氣流的流動達到減速、控制飛機姿態的作用。

什麼事飛機襟翼？

簡單地一句話來説：襟翼使飛機升力和減速！

襟翼有分很多種：襟翼位於機翼後緣,叫後緣襟翼。它的種類很多,較常用的有:襟翼,簡單襟翼、開縫襟翼、後退襟翼、後退開縫襟翼等。放下襟翼既可提高升力,同時也增大阻力。所以多用於着陸。有的飛機為了縮短起飛滑跑距離,起飛也放襟翼,但放下角度很小。

(一)襟翼

這種襟翼本身象一塊薄板,緊貼於機翼後緣。放下襟翼,在後緣和機翼之間,形成渦流區,壓力降低,對機翼上表面的氣流有吸引作用,使其流速增大,上下壓差增大,既增大了升力,同時又延緩了氣流分離。另一方面,放下襟翼,機翼翼剖面變得更彎曲,使上、下表面壓力差增大,升力增大。由於以上兩方面的原因,放下襟翼的增升效果相當好,一般最大升力係數可增大75-85%。但因大迎角放下襟翼,上表面的最低壓力點的壓力更小了,使氣流更易提前分離,故臨界迎角有所減小。

(二)簡單襟翼

簡單襟翼與副翼形狀相似,放下簡單襟翼,相當於改變了機切面形狀,使機翼更加彎曲。這樣,空氣流過機翼上表面,流速加快,壓力降低;而流過機翼下表面,流速減慢,壓力提高。因而機翼上、下壓力差增大,升力增大。可是,襟翼放下之後,機翼後緣渦流區擴大,機翼前後壓力差增大,故阻力同時增大。襟翼放下角度越大,升力和阻力也增大得越多。

放下襟翼,升力和阻力雖然同時增大,但在一般情況下阻力增大的百分比要比升力增大的百分比要大些,所以升阻比是降低的。

在大迎角下放襟翼,機翼上表面最低壓力點的壓力,比後緣部分的壓力小得更多。這更促機翼後部附面層中的空氣向前倒流,迫使氣流提早分離,而使渦流區擴大。因此,放下襟翼後,機翼的臨界迎角要比不放時小些。

某飛機放下襟翼和未放下襟翼兩種情況下的飛機極線。由曲線看出:放下襟翼後的升力係數和阻力系數普遍增大,最大升力係數增大,臨界迎角減小,升阻比降低。

由於這種襟翼的增升效果不是很高,故一般多用於低速飛機,高速飛機很少單獨使用。

(三)開縫襟翼

開縫襟翼是在簡單襟翼的基礎上改進而成的。放下開縫襟翼,一方面襟翼前緣和機翼後緣之間形成縫隙,下表面高壓氣流,通過縫隙高速流向上表面後緣,使上翼面附面層中空氣流速加大,延緩了氣流的分離,提高最大升力係數。另一方面,放下開縫襟翼,使機翼更加彎曲,也有提高升力的作用。所以開縫襟翼的增升效果比較好,最大升力係數一般可增大85-95%,而臨界迎角降低不多。因此它是中、小型飛機主要採用的類型。

有一種襟翼的工作原理與開縫襟翼非常相似。放下襟翼時,壓縮空氣從機翼轉折部位噴出,吹掉後緣的渦流而增大升力。這時最大升力係數提高很多,而臨界迎角降低較少。這種襟翼叫吹氣襟翼。目前,某些高速噴氣式飛機的薄機翼上,多采用這種襟翼。

開縫襟翼是利用氣流通過縫隙來延緩氣流的分離。但有一定限度,當襟翼的角度增大到一定時,機翼後緣仍會產生氣流分離,使增升效果降低。若採用雙縫襟翼, 就可克服這個缺點。用雙開縫襟翼,將有更多的高速氣流從下翼面通 過兩道縫隙流向上翼面後緣,吹除渦流,促使氣流仍然能貼着彎曲的翼面流動。這樣,襟翼偏轉到相當大的角度,還不致於發生氣流分離,因而能提高增升效果。

雙開縫後緣襟翼與單開縫後緣襟翼構造相似,只是有兩個縫。在襟翼之前還有一小塊翼面,因此放下時與機翼後緣構成兩個縫。

若採用三縫和多縫襟翼,增升效果會更好,但構造複雜、故目前採用雙開縫襟翼較為普遍。

(四)後退襟翼

放下後退襟翼,不僅能增大了機翼切面的彎曲度,而且還增大了機翼面積。故增升效果好。高速飛機採用較多。

(五)後退開縫襟翼

後退開縫襟翼和後退襟翼相似,也可後退。同時又和開縫襟翼相似,當襟翼處於後退位置時,它的前緣和機翼後緣形成一條縫隙。所以它兼有後退襟翼和開縫襟翼二者的優點,增升效果很好,現代高速和重型飛機廣泛使用。

後退開縫襟翼有兩種型式:一種叫查格襟翼。這種襟翼後退量不很多,機翼面積增加不很大。最大升力係數可增大110-115%。起飛時,襟翼下偏角度小, 與翼間形成的縫隙大,這樣可使阻力系數增加少,而升力係數增加卻很多,有利於縮短起飛距離。着陸時,下偏角度大,而與翼間形成的縫隙小,這樣阻力系數和升力係數都提高較多,有利於縮短着陸距離。另一種富勒襟翼。這種襟翼的後退量和機翼面積的增加都比查格襟翼多,而且後退到相當位置,與翼間形成的縫隙也更大,增升效果更好。其最大升力係數可增大110-140%但在下偏中,壓力中心後移很多,操縱結構也更復雜,這是它的缺點。

三、前緣襟翼

位於機翼前緣的襟翼叫前緣襟翼。這種襟翼廣泛用於超音速飛機上。因為超音速飛機一般採用前緣尖削,相對厚度小的薄機翼。在大迎角飛行,機翼上表面前緣就開始產生氣流分離,最大升力係數大大降低。大迎角飛行時,放下前緣襟翼,一方面可減小前緣與相對氣流之間的角度,使氣流能夠平順地沿上翼面流過。另一方面也增大了翼切面的彎度。這樣,氣流分離就能延緩,而且最大升力係數和臨界迎角也都得到提高。屬於前緣襟翼的還有一種叫克魯格襟翼,裝在前緣下部向前下方翻轉,既增大機翼面積,又增大了翼切面的彎度,所以具有很好的增升效果,構造也很簡單。這是最新研製的一種增升裝置。波音噴氣客機都使用了此種襟翼。

現代中型或大型客機和高速軍用飛機,為提高增升效果,往往同時採用幾種升裝增置(叫組合式增升)。

四、襟翼的作用

一架飛機在高空正常飛行的時候，機翼看起來好像是一個整體。其實不然，機翼前緣、後緣都裝有長短、寬度不同的翼片，有的可向下偏轉，有的可向前伸出，有的可向後滑退，可謂五花八門。由於這些翼片是機翼的附屬物，並且可以偏折，正像我們穿的衣服下襟隨風擺動一樣，因此科學家給這些翼片起了一個十分形象的名稱———襟翼。平時飛機停在機場上或在高空飛行時，襟翼都收攏在機翼前緣或後緣上，一旦飛機進入起飛或着陸階段，它們的原形就顯露了出來。

飛機為什麼要裝襟翼呢？請看下文。

1、襟翼的奧祕在於提高升力

機翼的作用就是產生足夠的升力使飛機能飛上天空。如果機翼是一個整體的話，那麼在機翼面積、翼型、展弦比確定的情況下，它的最大升力也就是確定不變的了。如果飛機的全部重量是50噸，機翼必須產生490千牛以上的升力才能飛起來。我們知道，機翼面積越大，升力越大；速度越大，升力也越大。換句話説就是：在升力一定的情況下，機翼面積越大，起飛速度可以越小；起飛速度越大，機翼面積可以越小。因此，為了把這50噸的飛機弄上天，我們可以採取這樣兩個辦法：一是選用面積較小的機翼，通過加大起飛速度使升力超過490千牛；二是使起飛速度保持在較低的值上，通過採用大面積機翼以產生490千牛以上的升力。

這兩個辦法行不行呢？第一個辦法機翼面積較小，飛機的結構重量就較輕，這是優點，但起飛速度大是很不利的，一方面要求機場跑道很長，這很不合算，對艦載飛機更是不利；另一方面，高滑跑速度對安全的威脅極大。第二個方法起飛速度低，有利於縮短滑跑距離，但當飛機起飛後速度增加，大面積機翼便成了累贅，不但重量大使載重量大大減少，而且會使阻力劇增，飛機的耗油量因此顯著增加。這種低速時升力小、高速時阻力大的問題稱為飛機的高低速矛盾。怎樣解決這一難題呢？這就要靠襟翼來實現。

襟翼的一個主要作用是協調這個矛盾，既不需要很大、很重的機翼，也能在較低的起飛着陸速度下產生足夠的升力，使載重、速度、阻力和油耗達到綜合性的最佳化。用整體一塊的方式設計機翼不能同時滿足大載重量、低起飛和着陸速度、低阻力和低耗油率的要求。由於襟翼具體作用是大大提高飛機起飛和着陸等低速階段的升力，因而統稱增升裝置。

襟翼為什麼能增加升力呢？在速度一定的情況下，提高升力的辦法主要有4種：一是改變機翼剖面形狀，增加翼型彎度；二是增加機翼面積；三是儘可能保持層流流動；四是在環繞機翼的氣流中，增加一股噴氣氣流。襟翼就是通過改變翼型彎度、增加機翼面積、保持層流流動而增加升力的。

2、飛機襟翼樣式眾多

襟翼概念出現得很早。第一次世界大戰前，由於飛機速度提高，要求飛機在低速時也能產生足夠的升力，於是有人開始了最簡單的後緣襟翼的試驗探索。

為什麼飛機要裝襟翼？

簡單襟翼就是機翼後緣的一部分。它可以彎曲，這樣就會改變機翼彎度，提高升力。不久，又出現了開裂式襟翼。當它放下時，一方面可使翼型變彎，一方面會在機翼後緣形成低壓，兩方面的效果都是增加了升力。通常，開裂式襟翼可使升力係數提高75％～85％。同時，開裂式襟翼還能增加阻力，對飛機安全、緩慢地着陸有利。

20世紀20年代，英國著名設計師漢德萊·佩奇和德國空氣動力學家拉赫曼發明了開縫襟翼。它是一條或幾條附着在機翼後緣的可動翼片，平時與機翼合為一體，飛機起飛或着陸時放下。襟翼片能夠增加機翼的面積，改變機翼彎度，同時還會形成一條或幾條縫隙。增加面積可以提高升力，形成縫隙可使下表面的氣流經縫隙流向上表面，使上表面的氣流速度提高，可較大範圍保持層流，也可使升力增加，並能減少失速現象的發生。開縫襟翼是襟翼中十分重要的一種。它也可以裝在飛機前緣上，通常都是一條。目前大型飛機特別是客機都安裝了雙縫或三縫襟翼，可提高升力系數85％～95％，效果十分顯著。

還有兩種襟翼也很常見，一種是富勒襟翼，一種是克魯格襟翼。（波音747）

富勒襟翼是在機翼後緣安裝的活動翼面，平時緊貼在機翼下表面上。使用時，襟翼沿下翼面安裝的滑軌後退，同時下偏。使用富勒襟翼可以增加翼剖面的彎度，同時能大大增加機翼面積，增升效果非常明顯，升力係數可提高85％～95％，個別大面積富勒襟翼的升力係數可提高110％～140％。這種襟翼結構較複雜，多在大、中型飛機上採用，可大大改善起降性能。

克魯格襟翼位於機翼前緣。它的外形相當於機翼前緣的一部分。使用時利用液壓作動筒將克魯格襟翼向前下方伸出，既改變了翼型，也增加了翼面積，增升效果也比較好。

3、飛機襟翼在發展中

襟翼的發展並沒有完結。上面介紹的襟翼裝置發展比較成熟，還有一類襟翼概念提出的也很早，但直到現在仍不完善，這就是噴氣襟翼。它的設計方案很多，基本思想都是通過從發動機或高壓氣瓶引出氣體，吸向機翼或襟翼表面，達到增加升力、推遲分離、降低阻力、改善失速特性的目的。由於噴氣襟翼十分複雜，目前只有個別飛機，如“鷂”式垂直起降飛機和F-4、米格-21輕型戰鬥機使用了噴氣襟翼。其試驗工作仍在進行之中。

飛機不同姿態的迎角怎麼變化?

迎角是指飛機翼弦（可簡單理解為機翼厚度的中心線）,與前進方問之間的夾角.

正常的迎角,為飛機提供足夠的升力而阻力較小.過大的迎角：臨界迎角時,升力下降而阻力明顯增大,如不及時恢復正常迎角,飛機必然失速.

一般來説：拉起時,迎角在變大,俯衝時迎角在變小.但也不要表面理解,如：俯衝時迎角變化較小,拉起時變化較大.因為我指的是與飛行方向的夾角,而不是與地平線的夾角.

特技時,F18可做70度迎角水平慢速通場,這時,迎角對升力影響不大,而主要取決於推力向上分力的大小!而高速飛行時,必須是小迎角,這是氣動性能設計所決定的!

飛機襟翼在什麼位置

飛機襟翼在飛機的機翼 後方靠近機身 的位置。飛機的襟翼是合金長板，它的強度很大 ，在飛機降落的時候 ，兩個襟翼向後下方全放下來 ，起到飛機減速的作用 。飛機起飛時，放出一點襟翼，起到提升飛機升力的作用 。

為什麼飛機起飛或降落時需放下襟翼；拉起機頭與此動作有關嗎？

樓上兩位的説法都有問題

放襟翼可以通過增加機翼面積，改變機翼迎角，改變機翼彎度這三個方式增大飛機的升力和阻力。起飛時襟翼放下角度較小，主要作用是增加升力，降落是放下角度較大，主要作用除了增加升力還起到減速板的作用。

飛機的升力是和速度的平方成正比的。

起飛降落時由於速度很慢，機翼產生的升力不足，因此需要以增大機翼迎角的方式來增加升力，這就是飛機拉機頭的作用。但是飛機迎角的增大是有限度的，迎角過大時可能造成失速。

放襟翼的作用首先是改變機翼的彎度，也就是改變機翼的升力係數。其次是增加機翼的有效迎角。最後才是增加了機翼的面積。

放下襟翼還有其他的一些作用，例如開縫式襟翼能夠將機翼下方的高壓氣體引到機翼上方，增加附面層動能，推遲附面層分離。後退式襟翼能夠減輕機翼下方的空氣繞過機翼後緣進入機翼上表面的趨勢。這些實際上都夠增加升力。

需要説明一下，只有後退式襟翼才會增加機翼面積，很多軍用飛機上使用的轉動式襟翼只能改變機翼形狀和迎角，而不會增加機翼面積。

至於升降舵，一樓説的不對。

安裝在機翼後部外側的是副翼不是升降舵。

升降舵有三種，第一是正常後尾式飛機使用的，安裝在尾部水平安定面後部的升降舵。第二是鴨式飛機的升降操縱前翼。第三是無尾式飛機或者飛翼式飛機使用的，安裝在機翼後緣的升降襟副翼。

飛機沒有後掠翼的話怎樣形成迎角？

迎角翼弦與來流向量在飛機對稱面內投影的夾角。通俗的説飛機機身與水平面角度

而製造迎角就必須提高機翼的上升氣流

這個是靠襟翼，可動鴨翼，可動尾翼等可以抬升機頭高度的部分

而和機翼本身的後掠角沒有關係追問SOR 我搞錯名稱了，迎角是靠水平尾翼產生的吧，我的意思是三角翼飛機取消了水平尾翼，那麼攻角怎麼形成？？？

追答攻角就是迎角

而沒有尾翼的三角翼飛機可以靠襟翼副翼來調節

至於什麼是襟翼，副翼

你可以百度“機翼”

裏面有介紹這些機翼上的部件的

關於戰鬥機和客機起飛時襟翼位置的疑問。。。

你這裏有在概念方面理解的錯誤。

你説的在起飛時上揚的那個東西，叫做水平尾翼，而襟翼是增大機翼面積的裝置，跟水平尾翼不是一回事。水平尾翼客機也有（凡是飛機都有），也是在起飛時上揚，只是你看不到而已。

水平尾翼是通過上揚來將機尾“壓”下去，使機頭翹起，從而獲得機翼上的升力起飛。

襟翼是為了增大機翼上的升力而設計的，在起飛和降落時伸出，提高升力。

襟翼有兩個作用，一個是增加起飛和降落時的升力縮短起飛時間和防止降落時失速，還有一個就是在降落的時候減速。

現代戰機中的襟翼到底是什麼？

襟翼是安裝在機翼後緣附近的翼面，是後緣的一部分。襟翼可以繞軸向後下方偏轉，從而增大機翼的彎度，提高機翼的升力。襟翼的類型有很多，如簡單襟翼、開縫襟翼、多縫襟翼、吹氣襟翼等等。

在現代飛機設計中，當襟翼的位置移到機翼的前緣，就變成了前緣襟翼。前緣襟翼也可以看作是可偏轉的前緣。在大迎角下，它向下偏轉，使前緣與來流之間的角度減小，氣流沿上翼面的流動比較光滑，避免發生局部氣流分離，同時也可增大翼型的彎度。

前緣襟翼與後緣襟翼配合使用可進一步提高增升效果。一般的後緣襟翼有一個缺點，就是當它向下偏轉時，雖然能夠增大上翼面氣流的流速，從而增大升力係數，但同時也使得機翼前緣處氣流的局部迎角增大，當飛機以大迎角飛行時，容易導致機翼前緣上部發生局部的氣流分離，使飛機的性能變壞。如果此時採用前緣襟翼，不但可以消除機翼前緣上部的局部氣流分離，改善後緣襟翼的增升效果，而且其本身也具有增升作用。

飛機機翼

首先機翼最大的功能就是產生升力，整個機翼的形狀就是為升力而設計，機翼裏面一般是油箱。

機翼一般有前緣縫翼，就是機翼前邊緣可移動的部件，打開時可與後面的機翼中間產生一條縫，其功能是在大迎角下，延遲機翼上方的渦流，防止飛機失去升力而失速，一般在起飛或降落時開啟。所謂迎角就是飛機所在的平面與速度方向的夾角。

機翼後面有襟翼，就是機翼後邊沿可操作的平板，不包括翼尖內側的那塊。它的作用就是可以增大飛機機翼的面積，增大升力，同時，它越開的大，襟翼就越往下移，這樣就產生阻力，所以襟翼的功能就是增大升力和阻力。一般在起飛時，開得比較小（可增加升力，同時不增加阻力），降落時，會開得很大（降落時速度慢，需要大幅度開襟翼來提供升力，同時也獲得一定阻力，方便飛機減速）。一般，前緣縫翼和襟翼是同時開啟或關閉的。

在襟翼前方不遠，有幾個可以立起來的可操縱的板，叫減速板或擾流板。它的開啟直接改變了機翼上表面的形狀，打亂了氣流，使飛機失去升力。一般在着陸瞬間後打開，可以使飛機失去升力，從而讓飛機的重力全部由起落架（輪胎）承擔，從而增大摩擦，可以更快減速。若在空中速度太快，也可小幅度開啟擾流板，可以很快將速度減下來。

在翼尖內側有一小快可擾機翼後邊緣轉動的板，叫副翼，它的原理和擾流板差不多，不過兩個機翼的副翼可單獨工作，左邊打開，則左機翼升力減小，則飛機左右升力不平衡，就可以轉彎了，所以副翼可用來調節飛機飛行姿態。

有的飛機的翼尖會向上方升起，這可以減少誘導阻力。一般有這種翼尖的飛機，進行長途飛行可以節省3%左右的油。

至於那個後掠翼。機翼相比機身是向斜後伸展的就叫後掠翼，機翼前邊緣與和機身垂直方向的夾角就是後掠角。後掠角可改變，就是機翼能前後旋轉的就是變後掠翼飛機。向F14這種戰鬥機在飛行時速度很大，就會產生很大升力，但所需的升力不變。所以，飛機會把機翼向後旋轉，可減小升力，以保持升力與重力平衡，同時也可一定程度上減小阻力。相反，速度小時，就會把機翼向前旋轉，以提供所需的升力。

飛機起飛時的迎角是怎麼回事？

迎角是針對於固定翼飛機，機翼的前進方向（相當於氣流的方向）和翼弦（與機身軸線不同）的夾角叫迎角，也稱為攻角，它是確定機翼在氣流中姿態的基準。

迎角大小與飛機的空氣動力密切相關。飛機的升力與升力係數成正比；阻力與阻力系數成正比。升力係數和阻力系數都是迎角的函數。在一定範圍內，迎角越大，升力係數與阻力系數也越大。但是，當迎角超過某一數值（稱為臨界迎角），升力係數反而開始減小，同時由於迎角較大時，出現了粘滯壓差阻力的增量，阻力系數與迎角的二次方成反比，當超過臨界迎角時，分離區擴及整個上翼面，阻力系數急劇增大。這時飛機就可能失速。

因此，迎角是重要的飛行參數之一，飛行員必須使飛機在一定的迎角範圍內飛行。所以有的飛機有一塊專門指示迎角的儀表——迎角表。有的飛機還有失速警告系統。當實際迎角接近臨界迎角而使飛機有失速的危險時，失速警告系統即發出各種形式的告警信號。

誰能告訴我機身上各部分機翼的作用

副翼是指安裝在機翼翼梢後緣外側的一小塊可動的翼面。為飛機的主操作舵面，飛行員操縱左右副翼差動偏轉所產生的滾轉力矩可以使飛機做橫滾機動。前緣縫翼是安裝在基本機翼前緣的一段或者幾段狹長小翼，主要是靠增大飛機臨界迎角來獲得升力增加的一種增升裝置。前緣縫翼的作用主要有兩個： 一是延緩機翼上的氣流分離，提高了飛機的臨界迎角，使得飛機在更大的迎角下才會發生失速； 二是增大機翼的升力係數。其中增大臨界迎角的作用是主要的。這種裝置在大迎角下，特別是接近或超過基本機翼的臨界迎角時才使用，因為只有在這種情況下，機翼上才會產生氣流分離。 襟翼是安裝在機翼後緣內側的翼面，襟翼可以繞軸向後下方偏轉，主要是靠增大機翼的彎度來獲得升力增加的一種增升裝置。 當飛機在起飛時，襟翼伸出的角度較小，主要起到增加升力的作用，可以加速飛機的起飛，縮短飛機在地面的滑跑距離；當飛機在降落時，襟翼伸出的角度較大，可以使飛機的升力和阻力同時增大，以利於降低着陸速度，縮短滑跑距離。 擾流板 分為飛行、地面擾流板兩種，左右對稱分佈，地面擾流板只能在地面才可打開，實際上擾流板是鉸接在機翼上表面的一些液壓致動板，飛行員操縱時可以使這些板向上翻起，增加機翼的阻力，減少升力，阻礙氣流的流動達到減速、控制飛機姿態的作用。

什麼事飛機襟翼？

簡單地一句話來説：襟翼使飛機升力和減速！

襟翼有分很多種：襟翼位於機翼後緣,叫後緣襟翼。它的種類很多,較常用的有:襟翼,簡單襟翼、開縫襟翼、後退襟翼、後退開縫襟翼等。放下襟翼既可提高升力,同時也增大阻力。所以多用於着陸。有的飛機為了縮短起飛滑跑距離,起飛也放襟翼,但放下角度很小。

(一)襟翼

這種襟翼本身象一塊薄板,緊貼於機翼後緣。放下襟翼,在後緣和機翼之間,形成渦流區,壓力降低,對機翼上表面的氣流有吸引作用,使其流速增大,上下壓差增大,既增大了升力,同時又延緩了氣流分離。另一方面,放下襟翼,機翼翼剖面變得更彎曲,使上、下表面壓力差增大,升力增大。由於以上兩方面的原因,放下襟翼的增升效果相當好,一般最大升力係數可增大75-85%。但因大迎角放下襟翼,上表面的最低壓力點的壓力更小了,使氣流更易提前分離,故臨界迎角有所減小。

(二)簡單襟翼

簡單襟翼與副翼形狀相似,放下簡單襟翼,相當於改變了機切面形狀,使機翼更加彎曲。這樣,空氣流過機翼上表面,流速加快,壓力降低;而流過機翼下表面,流速減慢,壓力提高。因而機翼上、下壓力差增大,升力增大。可是,襟翼放下之後,機翼後緣渦流區擴大,機翼前後壓力差增大,故阻力同時增大。襟翼放下角度越大,升力和阻力也增大得越多。

放下襟翼,升力和阻力雖然同時增大,但在一般情況下阻力增大的百分比要比升力增大的百分比要大些,所以升阻比是降低的。

在大迎角下放襟翼,機翼上表面最低壓力點的壓力,比後緣部分的壓力小得更多。這更促機翼後部附面層中的空氣向前倒流,迫使氣流提早分離,而使渦流區擴大。因此,放下襟翼後,機翼的臨界迎角要比不放時小些。

某飛機放下襟翼和未放下襟翼兩種情況下的飛機極線。由曲線看出:放下襟翼後的升力係數和阻力系數普遍增大,最大升力係數增大,臨界迎角減小,升阻比降低。

由於這種襟翼的增升效果不是很高,故一般多用於低速飛機,高速飛機很少單獨使用。

(三)開縫襟翼

開縫襟翼是在簡單襟翼的基礎上改進而成的。放下開縫襟翼,一方面襟翼前緣和機翼後緣之間形成縫隙,下表面高壓氣流,通過縫隙高速流向上表面後緣,使上翼面附面層中空氣流速加大,延緩了氣流的分離,提高最大升力係數。另一方面,放下開縫襟翼,使機翼更加彎曲,也有提高升力的作用。所以開縫襟翼的增升效果比較好,最大升力係數一般可增大85-95%,而臨界迎角降低不多。因此它是中、小型飛機主要採用的類型。

有一種襟翼的工作原理與開縫襟翼非常相似。放下襟翼時,壓縮空氣從機翼轉折部位噴出,吹掉後緣的渦流而增大升力。這時最大升力係數提高很多,而臨界迎角降低較少。這種襟翼叫吹氣襟翼。目前,某些高速噴氣式飛機的薄機翼上,多采用這種襟翼。

開縫襟翼是利用氣流通過縫隙來延緩氣流的分離。但有一定限度,當襟翼的角度增大到一定時,機翼後緣仍會產生氣流分離,使增升效果降低。若採用雙縫襟翼, 就可克服這個缺點。用雙開縫襟翼,將有更多的高速氣流從下翼面通 過兩道縫隙流向上翼面後緣,吹除渦流,促使氣流仍然能貼着彎曲的翼面流動。這樣,襟翼偏轉到相當大的角度,還不致於發生氣流分離,因而能提高增升效果。

雙開縫後緣襟翼與單開縫後緣襟翼構造相似,只是有兩個縫。在襟翼之前還有一小塊翼面,因此放下時與機翼後緣構成兩個縫。

若採用三縫和多縫襟翼,增升效果會更好,但構造複雜、故目前採用雙開縫襟翼較為普遍。

(四)後退襟翼

放下後退襟翼,不僅能增大了機翼切面的彎曲度,而且還增大了機翼面積。故增升效果好。高速飛機採用較多。

(五)後退開縫襟翼

後退開縫襟翼和後退襟翼相似,也可後退。同時又和開縫襟翼相似,當襟翼處於後退位置時,它的前緣和機翼後緣形成一條縫隙。所以它兼有後退襟翼和開縫襟翼二者的優點,增升效果很好,現代高速和重型飛機廣泛使用。

後退開縫襟翼有兩種型式:一種叫查格襟翼。這種襟翼後退量不很多,機翼面積增加不很大。最大升力係數可增大110-115%。起飛時,襟翼下偏角度小, 與翼間形成的縫隙大,這樣可使阻力系數增加少,而升力係數增加卻很多,有利於縮短起飛距離。着陸時,下偏角度大,而與翼間形成的縫隙小,這樣阻力系數和升力係數都提高較多,有利於縮短着陸距離。另一種富勒襟翼。這種襟翼的後退量和機翼面積的增加都比查格襟翼多,而且後退到相當位置,與翼間形成的縫隙也更大,增升效果更好。其最大升力係數可增大110-140%但在下偏中,壓力中心後移很多,操縱結構也更復雜,這是它的缺點。

三、前緣襟翼

位於機翼前緣的襟翼叫前緣襟翼。這種襟翼廣泛用於超音速飛機上。因為超音速飛機一般採用前緣尖削,相對厚度小的薄機翼。在大迎角飛行,機翼上表面前緣就開始產生氣流分離,最大升力係數大大降低。大迎角飛行時,放下前緣襟翼,一方面可減小前緣與相對氣流之間的角度,使氣流能夠平順地沿上翼面流過。另一方面也增大了翼切面的彎度。這樣,氣流分離就能延緩,而且最大升力係數和臨界迎角也都得到提高。屬於前緣襟翼的還有一種叫克魯格襟翼,裝在前緣下部向前下方翻轉,既增大機翼面積,又增大了翼切面的彎度,所以具有很好的增升效果,構造也很簡單。這是最新研製的一種增升裝置。波音噴氣客機都使用了此種襟翼。

現代中型或大型客機和高速軍用飛機,為提高增升效果,往往同時採用幾種升裝增置(叫組合式增升)。

四、襟翼的作用

一架飛機在高空正常飛行的時候，機翼看起來好像是一個整體。其實不然，機翼前緣、後緣都裝有長短、寬度不同的翼片，有的可向下偏轉，有的可向前伸出，有的可向後滑退，可謂五花八門。由於這些翼片是機翼的附屬物，並且可以偏折，正像我們穿的衣服下襟隨風擺動一樣，因此科學家給這些翼片起了一個十分形象的名稱———襟翼。平時飛機停在機場上或在高空飛行時，襟翼都收攏在機翼前緣或後緣上，一旦飛機進入起飛或着陸階段，它們的原形就顯露了出來。

飛機為什麼要裝襟翼呢？請看下文。

1、襟翼的奧祕在於提高升力

機翼的作用就是產生足夠的升力使飛機能飛上天空。如果機翼是一個整體的話，那麼在機翼面積、翼型、展弦比確定的情況下，它的最大升力也就是確定不變的了。如果飛機的全部重量是50噸，機翼必須產生490千牛以上的升力才能飛起來。我們知道，機翼面積越大，升力越大；速度越大，升力也越大。換句話説就是：在升力一定的情況下，機翼面積越大，起飛速度可以越小；起飛速度越大，機翼面積可以越小。因此，為了把這50噸的飛機弄上天，我們可以採取這樣兩個辦法：一是選用面積較小的機翼，通過加大起飛速度使升力超過490千牛；二是使起飛速度保持在較低的值上，通過採用大面積機翼以產生490千牛以上的升力。

這兩個辦法行不行呢？第一個辦法機翼面積較小，飛機的結構重量就較輕，這是優點，但起飛速度大是很不利的，一方面要求機場跑道很長，這很不合算，對艦載飛機更是不利；另一方面，高滑跑速度對安全的威脅極大。第二個方法起飛速度低，有利於縮短滑跑距離，但當飛機起飛後速度增加，大面積機翼便成了累贅，不但重量大使載重量大大減少，而且會使阻力劇增，飛機的耗油量因此顯著增加。這種低速時升力小、高速時阻力大的問題稱為飛機的高低速矛盾。怎樣解決這一難題呢？這就要靠襟翼來實現。

襟翼的一個主要作用是協調這個矛盾，既不需要很大、很重的機翼，也能在較低的起飛着陸速度下產生足夠的升力，使載重、速度、阻力和油耗達到綜合性的最佳化。用整體一塊的方式設計機翼不能同時滿足大載重量、低起飛和着陸速度、低阻力和低耗油率的要求。由於襟翼具體作用是大大提高飛機起飛和着陸等低速階段的升力，因而統稱增升裝置。

襟翼為什麼能增加升力呢？在速度一定的情況下，提高升力的辦法主要有4種：一是改變機翼剖面形狀，增加翼型彎度；二是增加機翼面積；三是儘可能保持層流流動；四是在環繞機翼的氣流中，增加一股噴氣氣流。襟翼就是通過改變翼型彎度、增加機翼面積、保持層流流動而增加升力的。

2、飛機襟翼樣式眾多

襟翼概念出現得很早。第一次世界大戰前，由於飛機速度提高，要求飛機在低速時也能產生足夠的升力，於是有人開始了最簡單的後緣襟翼的試驗探索。

為什麼飛機要裝襟翼？

簡單襟翼就是機翼後緣的一部分。它可以彎曲，這樣就會改變機翼彎度，提高升力。不久，又出現了開裂式襟翼。當它放下時，一方面可使翼型變彎，一方面會在機翼後緣形成低壓，兩方面的效果都是增加了升力。通常，開裂式襟翼可使升力係數提高75％～85％。同時，開裂式襟翼還能增加阻力，對飛機安全、緩慢地着陸有利。

20世紀20年代，英國著名設計師漢德萊·佩奇和德國空氣動力學家拉赫曼發明了開縫襟翼。它是一條或幾條附着在機翼後緣的可動翼片，平時與機翼合為一體，飛機起飛或着陸時放下。襟翼片能夠增加機翼的面積，改變機翼彎度，同時還會形成一條或幾條縫隙。增加面積可以提高升力，形成縫隙可使下表面的氣流經縫隙流向上表面，使上表面的氣流速度提高，可較大範圍保持層流，也可使升力增加，並能減少失速現象的發生。開縫襟翼是襟翼中十分重要的一種。它也可以裝在飛機前緣上，通常都是一條。目前大型飛機特別是客機都安裝了雙縫或三縫襟翼，可提高升力系數85％～95％，效果十分顯著。

還有兩種襟翼也很常見，一種是富勒襟翼，一種是克魯格襟翼。（波音747）

富勒襟翼是在機翼後緣安裝的活動翼面，平時緊貼在機翼下表面上。使用時，襟翼沿下翼面安裝的滑軌後退，同時下偏。使用富勒襟翼可以增加翼剖面的彎度，同時能大大增加機翼面積，增升效果非常明顯，升力係數可提高85％～95％，個別大面積富勒襟翼的升力係數可提高110％～140％。這種襟翼結構較複雜，多在大、中型飛機上採用，可大大改善起降性能。

克魯格襟翼位於機翼前緣。它的外形相當於機翼前緣的一部分。使用時利用液壓作動筒將克魯格襟翼向前下方伸出，既改變了翼型，也增加了翼面積，增升效果也比較好。

3、飛機襟翼在發展中

襟翼的發展並沒有完結。上面介紹的襟翼裝置發展比較成熟，還有一類襟翼概念提出的也很早，但直到現在仍不完善，這就是噴氣襟翼。它的設計方案很多，基本思想都是通過從發動機或高壓氣瓶引出氣體，吸向機翼或襟翼表面，達到增加升力、推遲分離、降低阻力、改善失速特性的目的。由於噴氣襟翼十分複雜，目前只有個別飛機，如“鷂”式垂直起降飛機和F-4、米格-21輕型戰鬥機使用了噴氣襟翼。其試驗工作仍在進行之中。

飛機不同姿態的迎角怎麼變化?

迎角是指飛機翼弦（可簡單理解為機翼厚度的中心線）,與前進方問之間的夾角.

正常的迎角,為飛機提供足夠的升力而阻力較小.過大的迎角：臨界迎角時,升力下降而阻力明顯增大,如不及時恢復正常迎角,飛機必然失速.

一般來説：拉起時,迎角在變大,俯衝時迎角在變小.但也不要表面理解,如：俯衝時迎角變化較小,拉起時變化較大.因為我指的是與飛行方向的夾角,而不是與地平線的夾角.

特技時,F18可做70度迎角水平慢速通場,這時,迎角對升力影響不大,而主要取決於推力向上分力的大小!而高速飛行時,必須是小迎角,這是氣動性能設計所決定的!

飛機襟翼在什麼位置

飛機襟翼在飛機的機翼 後方靠近機身 的位置。飛機的襟翼是合金長板，它的強度很大 ，在飛機降落的時候 ，兩個襟翼向後下方全放下來 ，起到飛機減速的作用 。飛機起飛時，放出一點襟翼，起到提升飛機升力的作用 。

為什麼飛機起飛或降落時需放下襟翼；拉起機頭與此動作有關嗎？

樓上兩位的説法都有問題

放襟翼可以通過增加機翼面積，改變機翼迎角，改變機翼彎度這三個方式增大飛機的升力和阻力。起飛時襟翼放下角度較小，主要作用是增加升力，降落是放下角度較大，主要作用除了增加升力還起到減速板的作用。

飛機的升力是和速度的平方成正比的。

起飛降落時由於速度很慢，機翼產生的升力不足，因此需要以增大機翼迎角的方式來增加升力，這就是飛機拉機頭的作用。但是飛機迎角的增大是有限度的，迎角過大時可能造成失速。

放襟翼的作用首先是改變機翼的彎度，也就是改變機翼的升力係數。其次是增加機翼的有效迎角。最後才是增加了機翼的面積。

放下襟翼還有其他的一些作用，例如開縫式襟翼能夠將機翼下方的高壓氣體引到機翼上方，增加附面層動能，推遲附面層分離。後退式襟翼能夠減輕機翼下方的空氣繞過機翼後緣進入機翼上表面的趨勢。這些實際上都夠增加升力。

需要説明一下，只有後退式襟翼才會增加機翼面積，很多軍用飛機上使用的轉動式襟翼只能改變機翼形狀和迎角，而不會增加機翼面積。

至於升降舵，一樓説的不對。

安裝在機翼後部外側的是副翼不是升降舵。

升降舵有三種，第一是正常後尾式飛機使用的，安裝在尾部水平安定面後部的升降舵。第二是鴨式飛機的升降操縱前翼。第三是無尾式飛機或者飛翼式飛機使用的，安裝在機翼後緣的升降襟副翼。

飛機沒有後掠翼的話怎樣形成迎角？

迎角翼弦與來流向量在飛機對稱面內投影的夾角。通俗的説飛機機身與水平面角度

而製造迎角就必須提高機翼的上升氣流

這個是靠襟翼，可動鴨翼，可動尾翼等可以抬升機頭高度的部分

而和機翼本身的後掠角沒有關係追問SOR 我搞錯名稱了，迎角是靠水平尾翼產生的吧，我的意思是三角翼飛機取消了水平尾翼，那麼攻角怎麼形成？？？

追答攻角就是迎角

而沒有尾翼的三角翼飛機可以靠襟翼副翼來調節

至於什麼是襟翼，副翼

你可以百度“機翼”

裏面有介紹這些機翼上的部件的

關於戰鬥機和客機起飛時襟翼位置的疑問。。。

你這裏有在概念方面理解的錯誤。

你説的在起飛時上揚的那個東西，叫做水平尾翼，而襟翼是增大機翼面積的裝置，跟水平尾翼不是一回事。水平尾翼客機也有（凡是飛機都有），也是在起飛時上揚，只是你看不到而已。

水平尾翼是通過上揚來將機尾“壓”下去，使機頭翹起，從而獲得機翼上的升力起飛。

襟翼是為了增大機翼上的升力而設計的，在起飛和降落時伸出，提高升力。

襟翼有兩個作用，一個是增加起飛和降落時的升力縮短起飛時間和防止降落時失速，還有一個就是在降落的時候減速。