高鐵的電是怎麼供給

高鐵線路一定有相應的電線跟隨。在每個高鐵站附近不遠的地方，就能看到供電站。是透過列車頂部的受電弓和電線相連來供電的。

不管是高鐵供電，還是普通居民供電，電都是由公共電網提供。對於高鐵而言，電廠發電後透過輸電線路送到牽引變電站，再透過接觸網將電供給鐵路。這樣就可以給高鐵供電了。

高鐵比較特殊，不同於普通用戶直接由供電公司進行輸電與配電，高鐵需要由電廠發電後，透過輸電線送到牽引變電站。當然了，這是屬於鐵路部門的資產，再透過接觸網將電供給鐵路。

鐵路機車是個龐大的家族，高鐵只是這個大家庭的一個新成員，如果要連篇累牘贅述其他車輛，恐怕這個答案是寫不下的，故本文針對高速鐵路進行討論。

高鐵用電當然還是從我們大電網裏來，不管是高鐵供電，還是普通居民供電，電都是由公共電網提供。高鐵是供電公司一類特殊的客戶；普通居民供電由供電公司進行輸電與配電。動車組每輛車上也自帶蓄電池，是緊急備用電源。 有關資料表明，時速350千

一、 高鐵列車的動力來源是交流電還是直流電？

一、高鐵的供電模式：國內電氣化鐵路供電制式爲工頻單相交流式，牽引網額定電壓爲27.5kv，與動車組額定電壓相符。爲保證向動車組提供合格的電壓，同時減少電氣化鐵路對鄰近通信線路的干擾影響，高速鐵路牽引網一般採用帶負饋線的直接供電方式和A

各國高鐵基本採用交流電作爲高鐵列車的牽引網絡的電流制式。

中國高鐵已經成爲世界上商業運營速度最快的列車，最高速度能達到350千米每小時。 高鐵與傳統列車相比，速度明顯快很多。這是因爲傳統列車動力系統主要依靠火車頭，後邊車廂是沒有動力的，透過火車頭的牽引來帶動後邊的車廂，假如車廂太重的話，

二、 高速列車如何獲取電能作爲動力？

高鐵用電是從大電網裏來的，不管是高鐵供電，還是普通居民供電，電都是由公共電網提供。高鐵是供電公司一類特殊的客戶；普通居民供電由供電公司進行輸電與配電。動車組每輛車上也自帶蓄電池，是緊急備用電源。 有關資料表明，時速350千米的高鐵

高鐵能夠跑起來，依靠的是牽引供電系統給高速列車提供電力。

鐵路牽引供電系統是比較複雜的，牽引供電的形式也是多種多樣的，現面向非專業人事，用最簡單的直接供電形式解釋：在鐵路沿線每隔60公里左右設一座牽引變電所，將由地方電網引入的高壓電（一般爲220千伏或110千伏）降爲27.5千伏，饋出迴路一端接

牽引供電爲電力系統的一級負荷。

一：高速鐵路接觸網，是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的輸電線路，高鐵列車執行所仰賴的電流就是透過機車上端的接觸網來輸送的。接觸網一旦停電，或列車電弓與接觸網接觸不良，對列車的供電便產生影響 二：高速鐵路接觸網是沿鐵路線上空架設

因此，高鐵牽引供電系統包括架空接觸網、牽引變電所、迴流迴路。

高鐵用電當然還是從我們大電網裏來，不管是高鐵供電，還是普通居民供電，電都是由公共電網提供。高鐵是供電公司一類特殊的客戶；普通居民供電由供電公司進行輸電與配電。動車組每輛車上也自帶蓄電池，是緊急備用電源。 有關資料表明，時速350千

一句話簡述就是：

高鐵用電當然還是從我們大電網裏來，不管是高鐵供電，還是普通居民供電，電都是由公共電網提供。高鐵是供電公司一類特殊的客戶；普通居民供電由供電公司進行輸電與配電。動車組每輛車上也自帶蓄電池，是緊急備用電源。 有關資料表明，時速350千

牽引變電所給架空接觸線提供電能，高速列車將架空接觸線的電能取回車內，驅動變頻電機使列車運轉。

高鐵所用電力是利用受電弓接入的。電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。 受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂杆（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支援絕緣子等部件組成。菱形受電

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高鐵用的電是什麼電，萬一停電怎麼辦？

高鐵用電當然還是從我們大電網裏來，不管是高鐵供電，還是普通居民供電，電都是由公共電網提供。高鐵是供電公司一類特殊的客戶；普通居民供電由供電公司進行輸電與配電。動車組每輛車上也自帶蓄電池，是緊急備用電源。

有關資料表明，時速350千米的高鐵每小時耗電9600度、時速250千米的高鐵每小時耗電4800度。一趟時速250千米的高鐵從北京到南京要花費4小時、耗費近2萬度電！可以供某“一晚低至一度電”的空調開上55年！高鐵不僅速度比普通列車要快，每排座位前方都有一個充電插座。對於高鐵而言，電廠發電後透過輸電線路送到牽引變電站（這裏是鐵路資產哦，由鐵路相關部門執行的），再通7a686964616f31333365636562過接觸網將電供給鐵路。如果說不同的話，首先體現在電壓上。高鐵用的電壓是電網供電序列中找不到的。其次，電網裏的交流電是三相的，而高鐵的電是單相的！在我國電氣化鐵路中，使用的正是工頻（50赫茲）25（27.5）千伏單相交流電~這種單相、25（27.5）千伏的交流電是由牽引變電所將電網輸的電轉變而來。高鐵、動車等在行進過程中，並不是一直都和電網相連，經常會透過一段無電區間（在牽引變電所和供電臂之間，叫作“電分相”），約100米。透過這段區域時，列車是沒有電的，一般藉助慣性滑過這段區間。由於這段區間非常短，所以坐火車時基本沒什麼感覺。

高鐵所用電力怎樣接入

高鐵所用電力是利用受電弓接入的。電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。

受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂杆（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支援絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鑽石受電弓，以前非常普遍，後由於維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓。

負荷電流透過接觸線和受e68a84e8a2ade799bee5baa6e997aee7ad9431333431363534電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。

擴展資料

升弓，壓縮空氣經電空閥均勻進入傳動氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸內的降弓彈簧，此時升弓彈簧使下臂杆轉動，擡起上框架和滑板，受電弓勻速上升，在接近接觸線時有一緩慢停滯，然後迅速接觸接觸線。

降弓，傳動氣缸內壓縮空氣經受電弓緩衝閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網。

雙臂式集電弓乃最傳統的受電弓，亦可稱“菱”形受電弓，因其形狀爲菱形而得名。但現因保養成本較高，加上故障時有扯斷接觸網的風險，部分新出廠的鐵路車輛，已改用單臂弓；亦有部分鐵路車輛（例如新幹線300系列車）從原有的雙臂弓，改造爲單臂弓。

參考資料：百度百科-受電弓

高鐵爲什麼通電執行

現在都是電氣化鐵路！火百車的執行是靠電的，高鐵爲什麼那麼快？

】是因爲它不是純粹的火車頭度帶動的，在每節車廂的輪子上都有一個加速器，就是電動機，火車執行時每節車廂的輪子都會被知電動機帶動，所以它才能跑那麼快，而電源光靠機車是不能供給的，所以都要通電執行道

什麼是高鐵四電

高鐵四電是電力、通信、信號、接觸網

1：電力是指給鐵路生產生活供電的設備

2：通信是指鐵路有線、無線聯絡的設備

3：信號是指火車行車指揮調度組織的設備

4：接觸網懸掛在鐵路上，負責電力火車供電

高鐵這麼快，電是怎麼來的

高速動車組上面有好多電線，鐵軌旁邊有很多電杆，使用2.75萬伏交流電，給電力機車使用